【推荐】中国高铁为何难盈利，并非电费太高，新干线成本却微乎其微-中国高铁多少年收回成本

中国高铁是世界上规模最大、速度最快、技术最先进的高速铁路系统，已经成为国家的一张亮丽名片和民族自豪。然而，在建设和运营方面，中国高铁却面临着巨大的财务压力和亏损困境。据中国国家铁路集团披露，2021年上半年，铁路运营净利润亏损804亿元，负债总额已累计突破6.00万亿元。即使是盈利能力最强的京沪高铁，在2022年也开始出现亏损。

那么，中国高铁为什么难以盈利呢？其中一个常见的说法是电费太高。据统计，中国高铁每公里耗电约12千瓦时（kWh），而日本新干线每公里耗电约7 kWh。

这意味着，在同样的里程下，中国高铁要比日本新干线多花费近一倍的电费。而在我国电价较高、票价较低、客流量较大的情况下，这无疑增加了运营成本和亏损风险。

然而，这种说法并不完全正确。事实上，电费只是中国高铁运营成本中的一个组成部分，并不是主要因素。

根据2019年数据显示，中国高铁运营成本中约有40%来自于人工费用、30%来自于折旧摊销、20%来自于维修保养、10%来自于其他杂项支出（包括电费）。也就是说，在总成本中，电费只占了不到5%。

那么，在其他方面，中国高铁又与日本新干线有什么不同呢？为什么后者能够实现几乎零成本甚至盈利呢？

首先，我们要明白一个概念：建设成本与运营成本并不等同。建设成本指的是建设一条新线路所需要投入的资金和资源；运营成本指的是在已有线路上进行正常运输服务所需要支付的各项开支。

对于日本新干线来说 ，它在1964年就开始建设并投入使用了第一条新干线——东海道新干线（从东京到大阪），当时花费了约3.8万亿日元（约合2400亿元人民币）。从那以后，在过去近60年里， 日本新干线只新增了9条线路（其中有些还未完工），总长度约2700公里（相当于京沪高铁的总长度），总投资约为30万亿日元（约合1.9万亿元人民币）。也就是说，日本新干线的建设成本相对较低，而且已经在很长时间前就完成了回收，现在运营的成本几乎是0。

而对于中国高铁来说，它从2008年开始大规模建设并投入使用，截至2021年底，已经达到3.8万公里的运营里程，占全球高铁总里程的70%以上。在这个过程中，中国高铁累计投入了约10万亿元人民币的建设资金。也就是说，中国高铁的建设成本相对较高，而且还没有完全回收。

其次，我们要看一下两国高铁的运营模式和管理体制有什么不同。日本新干线是由多个私营公司分别负责不同区域的运营和管理，这些公司都是在1987年国有铁路分割和私有化后产生的。这些公司之间相互竞争，同时又通过股权关系和合作协议保持一定的联动性。这种模式使得日本新干线能够根据市场需求灵活调整票价、班次、服务等方面，提高了效率和盈利能力。

而中国高铁则是由国家统一规划、建设、运营和管理的，在2013年成立了中国国家铁路集团作为唯一法人主体。这种模式使得中国高铁能够实现全国范围内的战略性布局和快速发展，但也导致了一些问题，比如缺乏市场竞争机制、票价受到政策限制、部分线路客流不足等。

最后，我们要考虑一下两国高铁所处的社会环境和发展阶段有什么差异。日本新干线是在一个经济发达、人口密集、土地稀缺、交通拥堵的国家出现的，并且与其他交通方式（如汽车、飞机等）形成了有效的补充和竞争关系。因此，在日本新干线上乘坐旅客往往是出于时间效率或者舒适度等方面的考虑，并且愿意支付较高的票价。

而中国高铁则是在一个经济快速增长、人口众多、土地广阔、交通不便的国家出现的，并且与其他交通方式（如汽车、飞机等）形成了替代和优势关系。因此，在中国高铁上乘坐旅客往往是出于经济实惠或者方便快捷等方面的考虑，并且希望支付较低的票价。

综上所述，我们可以看到，中国高铁为何难盈利真相，并非电费太高，而是由于建设成本、运营模式、社会环境等多方面的原因造成的。而日本新干线之所以能够实现几乎零成本甚至盈利，也是由于它在这些方面有着不同的优势和条件。

当然，这并不意味着中国高铁就没有前途和价值，相反，它作为一种先进的交通工具和国家战略项目，对于促进经济发展、提高人民生活水平、增强国际竞争力等方面都有着重要的意义和作用。只是在未来的发展中，中国高铁也需要不断地改革创新、降低成本、提升效益、满足市场需求，才能走向更加健康和可持续的发展道路。

自动测量仪

上海测量软件

高精度光学测量仪

相关内容